Christian
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Moin,
bei der Autobild gibt´s einen Artikel über das neue Cabriolet von VW.
Der Frühling kann kommen: Nach vier Jahren Golf-Pause bringt VW ab 2006 wieder ein Cabrio. Diesmal mit festem Glas-Klappdach. Auf dem Genfer Salon im März steht eine seriennahe Studie.
Golf Cabriolet, das war einmal. Der Nachfolger des 2002 eingestellten Dauerbrenners müsste eher Passat Cabriolet heißen. Denn hinter dem Entwicklungskürzel PQ465 verbirgt sich die Quermotor-Plattform des neuen Mittelklasse-VW. Doch die Wolfsburger wollen ihr Open-Air-Modell nicht einer bestimmten Baureihe zuordnen. Deshalb firmiert der Wagen mit dem variablen Lichtschutzfaktor selbst hausintern schlicht als Volkswagen Cabriolet. Diese Positionierung hat Methode. Schließlich will man sich als Premium-Hersteller nicht nur mit Großserienherstellern wie Opel und Ford oder Renault und Peugeot duellieren. Sondern auch mit den Platzhirschen aus München und Stuttgart.
Weil VW sich gleichzeitig stärker von der Schwestermarke Audi differenzieren will und muss, entschied man sich beim Cabriolet fast zwangsläufig für das versenkbare Hardtop mit elektrohydraulischem Antrieb (RHT, retractable hardtop). Ingolstadt bleibt dagegen auch bei den Nachfolgern von TT und A4 dem Stoffverdeck treu. Zwei Jahre vor der Markteinführung im März 2006 präsentiert VW auf dem Genfer Salon im März eine ziemlich seriennahe Studie des neuen Modells für Sonnenanbeter.
Weil die Vertriebsstrategen einen vollwertigen Viersitzer forderten, musste das Maßkonzept vom kompakten Golf-Format in Richtung Passat verschoben werden. In der Vergangenheit hätte dies den Wechsel vom Quermotor zum Längseinbau bedeutet, doch weil der neue Passat VI von der Audi-DNA abgekoppelt und mit dem Golf V zusammengespannt wird, profitiert das Cabrio als erste Modellvariante von den Genen des großen Bruders. Der Effekt: Obwohl das Hardtop mehr Platz benötigt als ein Stoffdach, sitzen die Fondpassagiere ähnlich bequem wie in einer Limousine.
Der Kofferraum hat nicht nur familientaugliche Ausmaße, er bietet darüber hinaus auf Wunsch sogar eine praktische Durchladeeinrichtung. Für das gesamte Dachkonzept ist die Firma Oasys zuständig. Nie gehört? Oasys ist die Abkürzung für Open Air Systems, ein Jointventure der Systemlieferanten Webasto (Schiebedächer, Standheizungen) und Pininfarina (Karosseriebau) mit Sitz in Stockdorf bei München. Von Oasys stammen auch das ebenfalls für Genf avisierte Mini-Cabriolet sowie die RHT-Varianten des neuen Volvo S40 und der nächsten Ford-Focus-Generation.
Das deutsch-italienische Gemeinschaftsunternehmen beschäftigt rund 100 Mitarbeiter und hat 2003 etwa 40 Millionen Euro umgesetzt. Ziel der Entwickler war es, ein leichtes und kompaktes Dach zu bauen, das sich auf Knopfdruck öffnet und schließt. In Anlehnung an eine Studie auf Basis der BMW-3er-Reihe aus dem Jahr 2002 entstand ein fünfteiliges Klapptop, das unter einer starren Abdeckung verschwindet.
Eine geniale Hub- und Versenkmimik komprimiert das geöffnete Dach zu einem mehrschichtigen Paket, das reibungs- und vibrationsfrei hinter den Rücksitzen gelagert ist – allerdings liegend, nicht stehend. Der Kofferraumdeckel öffnet daher in zwei Richtungen: nach hinten bei Verdeckbetätigung und nach oben beim Be- und Entladen. Das Fassungsvermögen hängt natürlich davon ab, ob man mit offenem oder geschlossenem Dach unterwegs ist. Obwohl die endgültigen Werte noch nicht feststehen, ist von 250 bis 400 Litern die Rede – damit würde der VW eine Einkaufstüte mehr schlucken als ein Mercedes-Benz-CLK-Cabrio.
Die modulare Konstruktion baut derart kompakt, dass sich das RHT sogar in der Garage betätigen lässt. Beim Showcar besteht nicht nur die heizbare Heckscheibe aus Glas, sondern auch die gesamte Dachmittelbahn. Dadurch wirkt der Viersitzer selbst bei geschlossenem Verdeck licht und luftig. In der Serie sollen die Dachelemente dagegen in Wagenfarbe lackiert werden. Ob VW nach Vorbild der BMW-Studie gegen Aufpreis ein flach bauendes Schiebedach anbieten wird, ist noch nicht entschieden.
Das Hardtop wird bei Oasys komplett vormontiert, verkabelt und just in time direkt ans Band angeliefert. Weil das Dach keine tragende Rolle mehr spielt, muss die Rohkarosserie entsprechend verstärkt werden. Aufgedoppelte Schweller, zusätzliche Querträger, massivere Schottbleche und eine bis in den Windschutzscheibenrahmen verästelte Rohrkonstruktion sollen eine überdurchschnittliche Verwindungsfestigkeit gewährleisten.
Vorgespannte Kopfstützen mit integrierten Sicherheitsbügeln müssen im Falle eines Überschlags die Fondpassagiere vor dem Schlimmsten bewahren. Neu sind auch die großflächigen kombinierten Seiten- und Fensterairbags, die ein Eindringen von Glassplittern weitgehend verhindern.
Die Projektnummer PQ465 deutet an, dass sich das Cabrio eher am Passat orientiert als am Golf. So ist der Luftikus mit 4,40 Metern exakt 20 Zentimeter länger als das Schrägheckmodell. Die Abweichung beim Radstand ist mit 2,60 zu 2,57 Metern dagegen eher gering. Achsen, Bremsen und Lenkung werden nahezu unverändert vom Passat VI übernommen.
Entsprechend bullig wirken die Proportionen: Das Cabriolet ist breit und flach, hat ein relativ hohes Heck und übernimmt die Leuchtengrafik vorn wie hinten von der neuen Stufenhecklimousine (kommt Anfang 2005). Der Innenraum erinnert dagegen an einen besonders edel eingerichteten Golf mit hinteren Einzelsitzen, Softlack für Schalter und Hebel, hochwertigem Kunststoff und einem stilsicheren Mix aus Holz, Leder und Metall.
Zum Serienstart im Frühjahr 2006 gibt es das Cabriolet als 2.0 FSI mit 150 PS und Sechsganggetriebe sowie mit 200 PS und DSG-Schaltbox. Das Direktschaltgetriebe wird ab Herbst auch in Verbindung mit dem 140 PS starken 2.0 TDI und dem R32 FSI angeboten, der 250 PS leistet. Erst 2007 soll der kleine 1.6 FSI mit 115 PS die Palette nach unten abrunden. In Bezug auf Stückzahlen und Preis halten sich die Wolfsburger noch bedeckt. Insider rechnen mit rund 50.000 Einheiten pro Jahr und mit einem Basistarif von knapp 30.000 Euro für die 150-PS-Version. Was genau die Mitte zwischen Astra/Focus/307 und A4/3er/CLK bedeuten würde.
bei der Autobild gibt´s einen Artikel über das neue Cabriolet von VW.
Der Frühling kann kommen: Nach vier Jahren Golf-Pause bringt VW ab 2006 wieder ein Cabrio. Diesmal mit festem Glas-Klappdach. Auf dem Genfer Salon im März steht eine seriennahe Studie.
Golf Cabriolet, das war einmal. Der Nachfolger des 2002 eingestellten Dauerbrenners müsste eher Passat Cabriolet heißen. Denn hinter dem Entwicklungskürzel PQ465 verbirgt sich die Quermotor-Plattform des neuen Mittelklasse-VW. Doch die Wolfsburger wollen ihr Open-Air-Modell nicht einer bestimmten Baureihe zuordnen. Deshalb firmiert der Wagen mit dem variablen Lichtschutzfaktor selbst hausintern schlicht als Volkswagen Cabriolet. Diese Positionierung hat Methode. Schließlich will man sich als Premium-Hersteller nicht nur mit Großserienherstellern wie Opel und Ford oder Renault und Peugeot duellieren. Sondern auch mit den Platzhirschen aus München und Stuttgart.
Weil VW sich gleichzeitig stärker von der Schwestermarke Audi differenzieren will und muss, entschied man sich beim Cabriolet fast zwangsläufig für das versenkbare Hardtop mit elektrohydraulischem Antrieb (RHT, retractable hardtop). Ingolstadt bleibt dagegen auch bei den Nachfolgern von TT und A4 dem Stoffverdeck treu. Zwei Jahre vor der Markteinführung im März 2006 präsentiert VW auf dem Genfer Salon im März eine ziemlich seriennahe Studie des neuen Modells für Sonnenanbeter.
Weil die Vertriebsstrategen einen vollwertigen Viersitzer forderten, musste das Maßkonzept vom kompakten Golf-Format in Richtung Passat verschoben werden. In der Vergangenheit hätte dies den Wechsel vom Quermotor zum Längseinbau bedeutet, doch weil der neue Passat VI von der Audi-DNA abgekoppelt und mit dem Golf V zusammengespannt wird, profitiert das Cabrio als erste Modellvariante von den Genen des großen Bruders. Der Effekt: Obwohl das Hardtop mehr Platz benötigt als ein Stoffdach, sitzen die Fondpassagiere ähnlich bequem wie in einer Limousine.
Der Kofferraum hat nicht nur familientaugliche Ausmaße, er bietet darüber hinaus auf Wunsch sogar eine praktische Durchladeeinrichtung. Für das gesamte Dachkonzept ist die Firma Oasys zuständig. Nie gehört? Oasys ist die Abkürzung für Open Air Systems, ein Jointventure der Systemlieferanten Webasto (Schiebedächer, Standheizungen) und Pininfarina (Karosseriebau) mit Sitz in Stockdorf bei München. Von Oasys stammen auch das ebenfalls für Genf avisierte Mini-Cabriolet sowie die RHT-Varianten des neuen Volvo S40 und der nächsten Ford-Focus-Generation.
Das deutsch-italienische Gemeinschaftsunternehmen beschäftigt rund 100 Mitarbeiter und hat 2003 etwa 40 Millionen Euro umgesetzt. Ziel der Entwickler war es, ein leichtes und kompaktes Dach zu bauen, das sich auf Knopfdruck öffnet und schließt. In Anlehnung an eine Studie auf Basis der BMW-3er-Reihe aus dem Jahr 2002 entstand ein fünfteiliges Klapptop, das unter einer starren Abdeckung verschwindet.
Eine geniale Hub- und Versenkmimik komprimiert das geöffnete Dach zu einem mehrschichtigen Paket, das reibungs- und vibrationsfrei hinter den Rücksitzen gelagert ist – allerdings liegend, nicht stehend. Der Kofferraumdeckel öffnet daher in zwei Richtungen: nach hinten bei Verdeckbetätigung und nach oben beim Be- und Entladen. Das Fassungsvermögen hängt natürlich davon ab, ob man mit offenem oder geschlossenem Dach unterwegs ist. Obwohl die endgültigen Werte noch nicht feststehen, ist von 250 bis 400 Litern die Rede – damit würde der VW eine Einkaufstüte mehr schlucken als ein Mercedes-Benz-CLK-Cabrio.
Die modulare Konstruktion baut derart kompakt, dass sich das RHT sogar in der Garage betätigen lässt. Beim Showcar besteht nicht nur die heizbare Heckscheibe aus Glas, sondern auch die gesamte Dachmittelbahn. Dadurch wirkt der Viersitzer selbst bei geschlossenem Verdeck licht und luftig. In der Serie sollen die Dachelemente dagegen in Wagenfarbe lackiert werden. Ob VW nach Vorbild der BMW-Studie gegen Aufpreis ein flach bauendes Schiebedach anbieten wird, ist noch nicht entschieden.
Das Hardtop wird bei Oasys komplett vormontiert, verkabelt und just in time direkt ans Band angeliefert. Weil das Dach keine tragende Rolle mehr spielt, muss die Rohkarosserie entsprechend verstärkt werden. Aufgedoppelte Schweller, zusätzliche Querträger, massivere Schottbleche und eine bis in den Windschutzscheibenrahmen verästelte Rohrkonstruktion sollen eine überdurchschnittliche Verwindungsfestigkeit gewährleisten.
Vorgespannte Kopfstützen mit integrierten Sicherheitsbügeln müssen im Falle eines Überschlags die Fondpassagiere vor dem Schlimmsten bewahren. Neu sind auch die großflächigen kombinierten Seiten- und Fensterairbags, die ein Eindringen von Glassplittern weitgehend verhindern.
Die Projektnummer PQ465 deutet an, dass sich das Cabrio eher am Passat orientiert als am Golf. So ist der Luftikus mit 4,40 Metern exakt 20 Zentimeter länger als das Schrägheckmodell. Die Abweichung beim Radstand ist mit 2,60 zu 2,57 Metern dagegen eher gering. Achsen, Bremsen und Lenkung werden nahezu unverändert vom Passat VI übernommen.
Entsprechend bullig wirken die Proportionen: Das Cabriolet ist breit und flach, hat ein relativ hohes Heck und übernimmt die Leuchtengrafik vorn wie hinten von der neuen Stufenhecklimousine (kommt Anfang 2005). Der Innenraum erinnert dagegen an einen besonders edel eingerichteten Golf mit hinteren Einzelsitzen, Softlack für Schalter und Hebel, hochwertigem Kunststoff und einem stilsicheren Mix aus Holz, Leder und Metall.
Zum Serienstart im Frühjahr 2006 gibt es das Cabriolet als 2.0 FSI mit 150 PS und Sechsganggetriebe sowie mit 200 PS und DSG-Schaltbox. Das Direktschaltgetriebe wird ab Herbst auch in Verbindung mit dem 140 PS starken 2.0 TDI und dem R32 FSI angeboten, der 250 PS leistet. Erst 2007 soll der kleine 1.6 FSI mit 115 PS die Palette nach unten abrunden. In Bezug auf Stückzahlen und Preis halten sich die Wolfsburger noch bedeckt. Insider rechnen mit rund 50.000 Einheiten pro Jahr und mit einem Basistarif von knapp 30.000 Euro für die 150-PS-Version. Was genau die Mitte zwischen Astra/Focus/307 und A4/3er/CLK bedeuten würde.
