Der neue Golf: Alles wird besser
Größer, sicherer, viel besser ausgestattet und kaum teurer: Im Herbst 2003 löst der Golf V den aktuellen Kompaktklasse-König ab - und nach dem Willen der Wolfsburger Bosse soll der Neue Oberklasse-Feeling bieten und überdies mit einer Vielzahl von Karosserieversionen aufwarten.
Der für Herbst 2003 angekündigte Golf V (Code A5) ist ein rundum erwachsenes Auto ohne spartanische Anklänge. Mehr noch - er bemüht sich, auch optisch eine Stufe in der Modellhierarchie aufzurücken. Dabei nutzt der Kompakte eine neuentwickelte Plattform, auf der die verschiedensten Derivate darstellbar sind. Das Erste ist der im Herbst 2002 erscheinende Siebensitzer-Minivan mit drei Sitzreihen im Zafira-Stil, dicht gefolgt von einem Fünfsitzer-Stadtlieferwagen. Sie kommen spät, aber nicht zu spät: Marktforscher sagen bis 2006 einen Van-Anteil von 47 Prozent in der Golf-Klasse voraus. Die Steilhecklimousine debütiert erst ein Jahr später - Produktionsbeginn: ab Sommer 2003.
Doch die Golf-Familie wächst: Mit mehr Außenlänge als bisher soll 2004 als Nachfolger des Bora eine Stufenhecklimousine folgen. Davon abgeleitet werden das Cabriolet sowie eventuell ein Variant und ein Coupé.
Design: Revolution statt Evolution
Bei der Formgebung des Neuen hatte der scheidende VW-Chef Piëch eine Revolution statt der bisherigen Evolution versprochen. Doch der gestalterische Mut hält sich in Grenzen: Scharf geschnittene Seitenlinien und eine dem Phaeton ähnelnde Front mit tiefen Sicken und Chromgrill sollen dem Golf V mehr Durchsetzungskraft und einen Schuss Aggressivität verleihen.
Optisch rückt der wahlweise zwei- oder viertürige Golf V näher an den aktuellen Passat heran. Charakteristisch sind die spitze Schnauze mit den großen Klarglasscheinwerfern, das kurze, bullige Heck mit den Dioden-Rückleuchten, die ausgeprägten seitlichen Schultern und die großflächigen Stoßfänger. Die Seitenblinker sitzen wie beim Phaeton in den Außenspiegeln.
Während Breiten- und Höhenmaß denen des bisherigen Modells entsprechen, wächst der Radstand des Golf V um acht Zentimeter auf 2,60 Meter; die Außenlänge legt aber nur um sechs Zentimeter zu. Der gewonnene Platz kommt in erster Linie dem Fond zugute; überdies gibt’s etwas mehr Gepäckraum. Statt 14 Zoll messen die Räder bereits in der Basisversion 15 Zoll, optional gibt es 17-Zöller (Serie bei einem künftigen Sportmodell).
Der Innenraum des Fünfsitzers wird durch edel wirkende Materialien deutlich aufgewertet. Die Rücksitzbank lässt sich wie bei französischen Wettbewerbern verschieben; Kopf-Airbags sollen serienmäßig sein. Die Radio-/Navigationseinheit rückt nach oben und liegt nun gut im Blick. Optional gibt es eine Zweizonen-Klimaautomatik.
Achzylinder: Höchst unwahrscheinlich!
Die Basismotorisierung bildet weiterhin der 1,4-Liter als Saugrohr- (75 PS) und FSI-Direkteinspritzer (85 PS). Wobei die Nockenwellen der neuen Motoren grundsätzlich via Kette und nicht mehr per Zahnriemen angetrieben werden. Dazu gibt’s ebenfalls je einen konventionellen und einen mit FSI-Technik ausgerüsteten 1,6-Liter (105 und 115 PS). Darüber platziert sind ein 150 PS-Sauger mit Direkteinspritzung und ein aufgeladener 2,0-Liter-FSI (180 PS) von Audi. Auch künftig will VW den 2,3-Liter-VR5 (170 PS) und den VR6 mit 2,8 und 3,2 Liter Hubraum anbieten - vermutlich aber noch ohne Benzin-Direkteinspritzung. Ob sich aber VW auch zu einem Achtzylinder durchringen wird, ist höchst unsicher.
Alles, was das Diesel-Herz begehrt
Die Diesel-Motorisierungspalette muss wieder mit einem Billigtriebwerk für Großkundenflotten beginnen - möglich wäre ein abgemagerter 1,9-Liter-TDI statt des bisherigen SDI. Privatkäufer werden wohl den 100 oder 130 PS starken 1,9-Liter mit Pumpedüse-Technik bevorzugen. Neu ist der 2,0-Liter-Diesel mit Vierventilkopf und Pumpedüse-Technik, der 136 beziehungsweise 150 PS bringt und die Euro 4-Norm erfüllt - einen Partikelfilter erhält er jedoch nicht. Auch der Reihenfünfer-TDI mit 170 PS kommt im Golf V. Ein Sechszylinder-Reihenmotor, wie er in der Serienentwicklung ist, passt allerdings nicht unter die Haube.
Neues Fahrwerk, verbesserte Hinterachse
Die Kraftübertragung zu den Vorderrädern (optional elektronisch geregelter Allradantrieb 4 Motion) erfolgt über hauseigene Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Völlig neu ist das Doppelkupplungsgetriebe, das ein ruckfreies Gangwechseln erlaubt und die Automatik ersetzen soll. Sein Debüt feiert es bereits vorab im Siebensitzer-Van und im Audi TT. Die stufenlose Multitronic von Audi bekommt der Golf nicht. Das neue, mit viel Elektronik versehene Fahrwerk wird noch fahraktiver ausgelegt. Die Spurweiten wachsen deutlich, das ESP-System agiert noch feinfühliger. Vorn bleibt’s bei den McPherson-Federbeinen, hinten erhält der Golf eine aufwendige Einzelradaufhängung in Form einer Vierlenker-Konstruktion mit separaten Dämpfern und Schraubenfedern statt der bisherigen Verbundlenkerachse. Ähnlich dem Polo findet sich im Golf V eine elektrohydraulische Lenkung - es bleibt aber bei einem konventionellen Bremssystem.
Und der Preis: 14 Euro pro Kilo
Noch ein Pluspunkt: der Leichtbau durch Kunststoff, Alu und Magnesium, der das Basisgewicht unter 1.100 Kilo drückt. Preislich indes entrückt der Golf V nicht in höhere Regionen: Sein Basispreis beträgt 15.000 Euro.
ORGINALTEXT - Hier gibts auch die Fotoshow!!!
Größer, sicherer, viel besser ausgestattet und kaum teurer: Im Herbst 2003 löst der Golf V den aktuellen Kompaktklasse-König ab - und nach dem Willen der Wolfsburger Bosse soll der Neue Oberklasse-Feeling bieten und überdies mit einer Vielzahl von Karosserieversionen aufwarten.
Der für Herbst 2003 angekündigte Golf V (Code A5) ist ein rundum erwachsenes Auto ohne spartanische Anklänge. Mehr noch - er bemüht sich, auch optisch eine Stufe in der Modellhierarchie aufzurücken. Dabei nutzt der Kompakte eine neuentwickelte Plattform, auf der die verschiedensten Derivate darstellbar sind. Das Erste ist der im Herbst 2002 erscheinende Siebensitzer-Minivan mit drei Sitzreihen im Zafira-Stil, dicht gefolgt von einem Fünfsitzer-Stadtlieferwagen. Sie kommen spät, aber nicht zu spät: Marktforscher sagen bis 2006 einen Van-Anteil von 47 Prozent in der Golf-Klasse voraus. Die Steilhecklimousine debütiert erst ein Jahr später - Produktionsbeginn: ab Sommer 2003.
Doch die Golf-Familie wächst: Mit mehr Außenlänge als bisher soll 2004 als Nachfolger des Bora eine Stufenhecklimousine folgen. Davon abgeleitet werden das Cabriolet sowie eventuell ein Variant und ein Coupé.
Design: Revolution statt Evolution
Bei der Formgebung des Neuen hatte der scheidende VW-Chef Piëch eine Revolution statt der bisherigen Evolution versprochen. Doch der gestalterische Mut hält sich in Grenzen: Scharf geschnittene Seitenlinien und eine dem Phaeton ähnelnde Front mit tiefen Sicken und Chromgrill sollen dem Golf V mehr Durchsetzungskraft und einen Schuss Aggressivität verleihen.
Optisch rückt der wahlweise zwei- oder viertürige Golf V näher an den aktuellen Passat heran. Charakteristisch sind die spitze Schnauze mit den großen Klarglasscheinwerfern, das kurze, bullige Heck mit den Dioden-Rückleuchten, die ausgeprägten seitlichen Schultern und die großflächigen Stoßfänger. Die Seitenblinker sitzen wie beim Phaeton in den Außenspiegeln.
Während Breiten- und Höhenmaß denen des bisherigen Modells entsprechen, wächst der Radstand des Golf V um acht Zentimeter auf 2,60 Meter; die Außenlänge legt aber nur um sechs Zentimeter zu. Der gewonnene Platz kommt in erster Linie dem Fond zugute; überdies gibt’s etwas mehr Gepäckraum. Statt 14 Zoll messen die Räder bereits in der Basisversion 15 Zoll, optional gibt es 17-Zöller (Serie bei einem künftigen Sportmodell).
Der Innenraum des Fünfsitzers wird durch edel wirkende Materialien deutlich aufgewertet. Die Rücksitzbank lässt sich wie bei französischen Wettbewerbern verschieben; Kopf-Airbags sollen serienmäßig sein. Die Radio-/Navigationseinheit rückt nach oben und liegt nun gut im Blick. Optional gibt es eine Zweizonen-Klimaautomatik.
Achzylinder: Höchst unwahrscheinlich!
Die Basismotorisierung bildet weiterhin der 1,4-Liter als Saugrohr- (75 PS) und FSI-Direkteinspritzer (85 PS). Wobei die Nockenwellen der neuen Motoren grundsätzlich via Kette und nicht mehr per Zahnriemen angetrieben werden. Dazu gibt’s ebenfalls je einen konventionellen und einen mit FSI-Technik ausgerüsteten 1,6-Liter (105 und 115 PS). Darüber platziert sind ein 150 PS-Sauger mit Direkteinspritzung und ein aufgeladener 2,0-Liter-FSI (180 PS) von Audi. Auch künftig will VW den 2,3-Liter-VR5 (170 PS) und den VR6 mit 2,8 und 3,2 Liter Hubraum anbieten - vermutlich aber noch ohne Benzin-Direkteinspritzung. Ob sich aber VW auch zu einem Achtzylinder durchringen wird, ist höchst unsicher.
Alles, was das Diesel-Herz begehrt
Die Diesel-Motorisierungspalette muss wieder mit einem Billigtriebwerk für Großkundenflotten beginnen - möglich wäre ein abgemagerter 1,9-Liter-TDI statt des bisherigen SDI. Privatkäufer werden wohl den 100 oder 130 PS starken 1,9-Liter mit Pumpedüse-Technik bevorzugen. Neu ist der 2,0-Liter-Diesel mit Vierventilkopf und Pumpedüse-Technik, der 136 beziehungsweise 150 PS bringt und die Euro 4-Norm erfüllt - einen Partikelfilter erhält er jedoch nicht. Auch der Reihenfünfer-TDI mit 170 PS kommt im Golf V. Ein Sechszylinder-Reihenmotor, wie er in der Serienentwicklung ist, passt allerdings nicht unter die Haube.
Neues Fahrwerk, verbesserte Hinterachse
Die Kraftübertragung zu den Vorderrädern (optional elektronisch geregelter Allradantrieb 4 Motion) erfolgt über hauseigene Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Völlig neu ist das Doppelkupplungsgetriebe, das ein ruckfreies Gangwechseln erlaubt und die Automatik ersetzen soll. Sein Debüt feiert es bereits vorab im Siebensitzer-Van und im Audi TT. Die stufenlose Multitronic von Audi bekommt der Golf nicht. Das neue, mit viel Elektronik versehene Fahrwerk wird noch fahraktiver ausgelegt. Die Spurweiten wachsen deutlich, das ESP-System agiert noch feinfühliger. Vorn bleibt’s bei den McPherson-Federbeinen, hinten erhält der Golf eine aufwendige Einzelradaufhängung in Form einer Vierlenker-Konstruktion mit separaten Dämpfern und Schraubenfedern statt der bisherigen Verbundlenkerachse. Ähnlich dem Polo findet sich im Golf V eine elektrohydraulische Lenkung - es bleibt aber bei einem konventionellen Bremssystem.
Und der Preis: 14 Euro pro Kilo
Noch ein Pluspunkt: der Leichtbau durch Kunststoff, Alu und Magnesium, der das Basisgewicht unter 1.100 Kilo drückt. Preislich indes entrückt der Golf V nicht in höhere Regionen: Sein Basispreis beträgt 15.000 Euro.
ORGINALTEXT - Hier gibts auch die Fotoshow!!!
